为什么中国城市都想要一座超大机场？

点这里，听机场如何反映经济来自地球知识局00:0006:17

大鹏一日同风起

扶摇直上九万里

地区经济发达和机场通航能力的强弱，一般都是成正比关系的，两者互为因果相辅相成。要看清楚这两者的联系，首先我们需要搞清楚一座机场怎么样才算是“大”。

机场的“大”，其核心体现在机场跑道飞行区的等级上。民用航空通常用数字加字母来表示跑道的飞行区等级。其中，字母表示能起飞和降落的飞机的翼展和轮距，字母越靠后能够起降的飞机越大，最高等级为F；数字表示跑道长度，数字越大等级越高，最高级为4，表示跑道长度在1800米以上。

4F级飞行区配套设施必须保障

空中客车A380飞机全重(560吨)起降

也就是说，4F级机场便是机场等级中最高的机场，可以起落各种大型飞机。而大型客机的客运量更大，航程更远，也就意味着机场的航线辐射力越强。截至目前，我国共有17座4F级机场，除了桂林两江国际机场外，它们去年的客运吞吐量，全都跃居前列。

拥有4F级机场的17座城市

除了跑道等级要高之外，跑道数量越多，机场的进出港航班能力也就越大。比如单跑道机场在天气恶劣或是限流时只能让飞机在仅有的跑道上排队，严重影响了通航能力。目前我国有16座多跑道（2条及2条以上）机场，其中最强者上海浦东国际机场更是已经建成了5条跑道，说它大一点也不夸张。

可见上海浦东国际机场规模之大

一座大的机场，除了要有数量多等级高的跑道外，还应有规模庞大的航站楼，如果航站楼的总面积不足，会导致进出港的旅客积压。北京首都机场在T3航站楼启用之前，就一直面临着这样的困扰。

不可同日而语

而香港国际机场，则先后建成了一号客运大楼、一号客运大楼、中场客运廊和北卫星客运廊等4座大小不等的航站楼，如此规模使得香港国际机场常年位居世界客运吞吐量前10名。

另外，香港山地居多城市狭小

腾出土地建造一座世界级航空港实在奢侈

索性就建在人工岛上了

有了足够大的机场，才能容纳足够多的航班、吸引足够多的旅客。因此机场所在地人口基数的大小和需要以航空方式移动的活跃居民数量多少，也决定了机场是不是够“大”。

2017年，中国有34座机场的全年客运吞吐量突破了1000万人次，这其中有10座机场跃身于2017年全球机场吞吐量前50名的行列。北京首都机场、香港国际机场、上海浦东机场更是常居于全球机场客运吞吐量前10名的位置。

而这三座机场所在的城市，也正处于中国经济最为发达的京津唐地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区，都是国际级别的经济发达地区。

灰来灰去

从内部来看，在2017年中国客运吞吐量排名前40名机场中，除了省会城市的机场外，便几乎是计划单列市（国家社会与经济发展计划单列市）的机场。而我们近年来一再提到的、亟待振兴的东北地区，没有一座机场挺进去年客运吞吐量的前20名。

五座计划单列市（红色）全部进入前40

四座东北城市（包括计划单列市大连）都在20名之后

机场活跃程度与地区经济水平的联系，由此可见一斑。

时人不识凌云木

直待凌云始道高

除了客运方面的积极作用外，空港建设对于货物的中转集散、进出口贸易等也有着不小的推动作用。

在香港国际机场建成以前，香港使用的是位于九龙东部的启德机场。上世纪末，单跑道的启德机场，早就难以满足香港的巨大客货运需求，差点失去了人流物流转运中心的地位。

启德机场紧贴市中心所以相当狭小

和新机场没法比的

机场在市中心，感觉就是不一样

香港国际机场落成后，货运量多年高居全球首位，帮助香港稳固了经济地位。

香港国际机场

同样，内地的经济热点城市也在不遗余力的扩建机场和新建机场，希望在民航交通实现“弯道超车”。

昆明、西安凭借自身在行路网中的枢纽地位，较早建成了双跑道4F机场。而在区域交通枢纽地位的争夺中，成都先于重庆建成了双跑道4F机场，郑州则先于武汉建成了双跑道4F机场。

受周围建筑物影响

成都双流机场出现了比较奇怪的跑道位置

并导致双流机场很难再扩建

而正在建设的大连金州湾国际机场（填海造陆机场）、青岛胶东国际机场和厦门翔安国际机场（填海造陆机场），凭借双跑道4F级的大手笔，直接让省会的航空地位尴尬无比。

厦门翔安国际机场

厦门这样大笔填，福州还在等什么...

但在特大城市中，单一的民航机场即便规模不断扩大，也难以规避其庞大客流所带来的地面交通接驳负担。因此，多机场建设已成为全球特大城市民航发展的不二选择。中国最早开启多机场模式的是我国第一大城市、经济中心——上海，以虹桥和浦东两座新老机场不断推进城市化进展。

何况上海虹桥还是一座铁路航空综合枢纽

想象下从北京T3赶到南站的时间

恐怕已经飞回上海了

而首都北京则反应慢了一拍，规模仅为4D等级的老南苑机场，几乎分担不了多少北京首都机场的负担。连泰国首都曼谷都有索万那普和廊曼两座双跑道4F级国际机场，北京的新机场建设已到了刻不容缓的地步。因此北京大兴国际机场（前一阵刚刚定名）于2014年正式开工，其一期工程正在建设的跑道达到了4条，有望成为一座世界级的交通枢纽机场。

北京大兴国际机场初露妆容

继上海北京之后，凭借经济实力的不断增长和航路网中的重要地位，成都将有幸成为中国又一个拥有两座4F级机场的城市。建设中的成都天府国际机场一期工程便有3条跑道在建中。

大连、青岛和厦门也在加紧兴建新机场。但从它们当前的客运吞吐量和城市规模来看，还撑不起两座机场的客流物流。三座城市极有可能像香港、海口和合肥等城市，在新机场落成启用后，关停旧机场。

香港的启德机场就已经拆拆改改得看不出是机场了

但无论是多座机场配合，还是建新关旧，建造容量更大的新机场总是经济火热城市才能享有的特权。

双翼俱起翻高飞

无感我思使余悲

因民航客机起落技术的需要和安全的保障，通常对机场周边建筑物都有限高要求（尤其是飞行线路下的区域），因此大型的机场大多建在郊区，与繁华的城市中心存在一定的时空距离。

例如兰州中川机场距离市区约达70公里，而正在兴建的成都天府机场，距离市区也达51公里。这就使得乘客从城市居所前往机场需要耗费相当的时间，而不少大中城市肠梗阻般的拥堵交通使得其前往机场的公路交通用时甚至还长于一些航班的飞行时间。

兰州中川机场也是受地形所限才这么远

兰州都是跨盆地扩张的....

因此，运载量庞大、运行时间相对固定的轨道交通成为了很多城市市区到机场交通建设重点推进的工程。而事实也证明，不少有良好轨道交通通达的机场，其客运吞吐量也比较高。

最优秀的例子是上海虹桥机场，其三条地铁的通达条件，加上与高铁站紧邻的综合交通枢纽优势，使得乘客能够在这里完成五种交通工具（飞机、高铁、普铁、地铁和公路）的换乘。珠玉在前，北京大兴国际机场和青岛胶东国际机场规划时也见贤思齐，同步开启了高铁和地铁的建设。

国内重要机场与轨道交通的连接情况

上海在这方面确实是颇为领先的

而一些交通接驳条件较差的机场，往往被邻近省份交通接驳条件好的大型干线机场抢走客流。兰新客运专线在修建时虽然在西宁曹家堡机场下设了海东西站，但下车的乘客并不能找到抵达机场的快捷通道。而兰州则利用兰新客运专线和兰中城际铁路的优势，曾一度开行兰州中川机场至西宁的动车组，助力航空争夺客源，同时壮大铁路客流。

海东西站距离西宁曹家堡机场非常近

但仿佛怎么也到不了

合肥新桥机场同样面临类似的困扰。合宁铁路和宁安城际铁路的动车组给广大皖中、皖南人民带来了前往南京的出行便利，把安徽的客流导入南京禄口机场，反而冷落了安徽真正的省会机场。

周末去南京吃盐水鸭

周末去马鞍山泡温泉

由此可见，机场轨道交通的接驳对于巩固城市的航空枢纽地位意义非凡。因此无论是新建机场，还是现在的一些干线机场纷纷都在推进着机场轨道交通的建设。

不过在国家发改委地铁建设门槛提高的情况下，一些城市只能利用高速铁路建设项目实现机场的轨道交通接驳。如宁夏在银西高铁勘测中就力推下穿银川河东机场，并设站的东线方案。此前在机场地铁规划迟滞的情况下，这一做法已经让长春、成都、海口、兰州、贵阳等城市的机场尝到了甜头。

顾名思义，银川河东机场在黄河东岸（银川在西岸）

已经接入银西高铁（在建）

即使是没有高铁下穿经过的石家庄正定机场，也在离京广高铁较近的地方设了正定机场站，并安排了大量公交接驳，还曾一度搞起了凭高铁票到正定机场优惠乘机的折扣活动，拉来了不少客流。

为了让高铁跟自己沾边

石家庄机场太努力了

地面接驳交通的方便与否，又是一个城市发展水平和机场吞吐量相辅相成的典型例证。

本世纪以来，中国经济的崛起给民用航空带来了前所未有的发展机遇。如火如荼的机场建设势必会进一步壮大各地航线的规模、降低航空运输的价格。而城市经济与民航规模之间的良性互动，也会在中国各地的发展中得到进一步的体现。

END